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            大车跌下3吨可乐散落一地!众人蜂拥而上…

            来源:哪个地方有服务 中国日报网络版     时间: 2019-10-15 05:20:39
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            阳光降解某些塑料的速度远快于科学家预期----

              从数千年到数十年——

              阳光降解聚苯乙烯速度远快于科学家预期

              科技日报华盛顿10月12日电 (记者刘海英)美国伍兹霍尔海洋学研究所一项研究表明,聚苯乙烯暴露于阳光下,可能会在几十年到几百年内降解,而不是像以前科学家设想的能在环境中持续存在数千年。

              聚苯乙烯是一种无色透明的热塑性塑料,广泛用于许多消费品和工业产品中,是世界上使用最广泛的塑料之一。聚苯乙烯的化学结构复杂,普通微生物无法降解,因此科学家估计其可在环境中持续存在数千年甚至更长时间。早在上世纪70年代,科学家就在海洋中检测到了聚苯乙烯,因其使用广泛,难于降解,这种聚合物如今已成为全球生态环境中的一个重要污染源。

              为了验证聚苯乙烯是否真的可以存续数千年甚至永久存在,伍兹霍尔海洋学研究所研究人员进行了一个专项实验。他们将5个市售的聚苯乙烯样品放在水中,然后将它们暴露在比赤道阳光强烈3倍的模拟阳光下,结果发现,模拟阳光将所有5个样品部分氧化成了溶解的有机碳。研究人员计算后得出结论,在北纬0°—50°范围的自然环境中,也就是从赤道延伸到加拿大南部边界这一广阔区域内,完成此部分氧化过程只需要数十年;而要将聚苯乙烯完全氧化为二氧化碳,则需要几百年的时间。也就是说,阳光可将聚苯乙烯在几十至数百年间部分或完全降解,其速度远快于此前科学家的预期。

              此外,研究人员还发现,添加剂会改变聚苯乙烯光化学氧化的相对敏感性,影响其降解的速度;而相对于日光暴露来说,温度对聚苯乙烯光化学氧化的影响有限,并非其氧化速率的主要驱动因素。

              研究人员指出,许多国际机构都认为,聚苯乙烯在环境中可持续存在数千年,并以此为依据制定相关政策。他们的研究成果对这一政策依据提出了挑战,将有助于完善塑料环境寿命估算方法,增进对陆地和海洋中塑料数量的了解,提高与塑料污染相关的风险评估的准确性,进而帮助有关机构制定更科学的应对策略。

              相关论文10日发表在《环境科学与技术快报》上。

            内河老船长忆变迁:环保水运变城市发展“刚需”----

              (新中国70年)内河老船长忆变迁:环保水运变城市发展“刚需”

              中新社杭州10月6日电 题:内河老船长忆变迁:环保水运变城市发展“刚需”

              作者 张斌

            阳逻武汉新港位于武汉天兴洲以东70公里的长江岸线上,是中国最大内河航运港口。2017年底建成的铁水联运一期工程实现了铁路贯通集装箱港区的零突破,航运向东入海、班列向西入欧。2108年2月阳逻港铁水联运二期、三期工程通过评审。项目建成后,阳逻港铁水联运能力将由目前10万标箱提升至210万标箱,成为中国内陆地区规模最大的铁水联运枢纽港,真正打通了长江中游航运中心“铁水联运”最后一公里的瓶颈。形成以阳逻集装箱核心港为主体,与吴家山集装箱铁路中心站、滠口货场形成“一线串三珠”格局,实现武汉地区江海直达、汉欧班列、商贸物流3种集装箱运输方式的有效集并运转。图为航拍铁水联运枢纽阳逻国际港。 a target='_blank' href='http://www.chinanews.com/'中新社/a记者...图为航拍铁水联运枢纽阳逻国际港。 中新社记者...

              新中国成立70年来,内河水运的船之变、货之变、运输理念及方式之变,成为中国城市发展的侧影。

              从对环境影响大的拖船、挂桨船到上千吨的现代化集装箱船舶,从“运百货”到“运砂石”再到“运集装箱”……杭州老船长董正才在江浙沪一带的内河上跑船近40载,见过风风雨雨、大风大浪的他亲历上述变迁。

              “听老人说,二十世纪50、60年代,内河跑的船大都是木质船,有些还要靠牛拉,运送的主要是粮食。”董正才回忆,20世纪80年代初起,他就随船从杭州装载石料出发至江苏,再装载货物运至上海,后从上海载糖、大米、白长丝等百货回杭州。

              彼时,内河开始出现拖船。“船后面挂着十几条驳子,大的驳子上百吨,一个船队有上千吨吨位。有时候船需要靠人拉,一条驳子配备3名船员,一个船队就有30多人。”董正才说,20世纪80年代末,挂桨机船也开始出现。

              此时,内河船舶的货物也从百货转变为社会需求量越来越大的建材,“当时建上海杨浦大桥用的黄沙,就是我们从杭州桐庐运过去的。”董正才说。

              但在当时,无论拖船还是挂桨机船都存在诸多问题。“我当时住在河边,船开过来房子都会震,噪音就不用说了。”杭州市港航管理局运政处处长胡云涛回忆,除了噪音,拖船和挂桨机船还存在运输效率低、抗风险能力差等问题。

              就这样,2004到2008年间,挂桨机船逐渐退出钱塘江等航道。此后,船型标准化工程也启动,从15年以上老旧船舶到200总吨以下的小吨位过闸船舶均逐渐退出。内河船舶吨位从平均300多吨提升至500多吨。

              董正才也“鸟枪换炮”,跑起了上千吨的单船:“这么大的船,两个人开就够了。”

              随着船舶大型化,水运运能与日俱增,在城市发展、保障民生上日益发挥不可替代的作用。

              “杭州每年对钢材、煤炭等需求量很大,如果都用汽车运输,城市道路难以承受,污染也不得了。相反,水运更适合大宗散货。”胡云涛说。

              今年,杭州亚运场馆项目迎来建设高峰,地铁、快速路建设也任务繁重,由此产生大量渣土、泥浆,如果全都用渣土车,对城市道路、环境的负面影响可想而知。因此,水运亦成为建筑垃圾的重要转移出口。

              “今年杭州水运泥浆渣土量预计将达到5000多万吨。”杭州市港航管理局港政处副处长王强说,目前杭州所需的建材等货物有七到八成都是通过水路运输运进城市。此背景下,杭州还朝着水运逐渐集装箱化的目标努力。

              “人们曾经对水运有诟病,觉得货船或码头‘不好看’,或是对环境有影响。集装箱外观整洁,运输装卸全程无扬尘,可以解决这一问题。”胡云涛说,不仅如此,集装箱的装卸机械化程度高,方便海河联运,有利于运输企业实现转型发展。

              “现在铜精矿、煤炭等都已大量尝试走‘散改集’,甚至渣土运输也在进行‘散改集’尝试,我们也在积极引导,对集装箱船舶过闸实行‘绿色通道’,做到随到随放。”胡云涛说。

              “原先一个月也就跑一两个航次,现在正常至少可以跑4个航次。”老船长董正才不禁感叹,如今船越来越“高级”,航道也越来越畅通,“干了快40年啦,希望这碗饭越吃越香。”(完)


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